Band 924: Film 1       ARTE   ( ZDF © )      Sa, 01.03.2003 20:15    26/27 Min.   

deutsch

  iFN: 2584  
Thema: Architektur

Brücken dieser Erde (1)

Der Garabit-Viadukt - St-Flour

Dokumentation Technik

Reihe: Brücken dieser Erde (1/8)

In den Ausläufern des französischen Zentralmassivs liegt das Departement Cantal. Tiefe Schluchten prägen das Bild der vulkanischen Landschaft. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts bahnte ein Bauwerk dem Fortschritt einen Weg durch die unwirtliche Region: der Garabit Viadukt - 3.900 Tonnen Eisen, 564 Meter lang, der Bogen 165 Meter weit über das Flusstal der Truyère gespannt, mit über 122 Metern Höhe zwischen Talsohle und Bogenscheitel fast ein Jahrhundert lang die höchste Eisenbahnbrücke der Welt.
Von: Viktor Stauder
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1880 beginnen die Bauarbeiten in Garabit. Ausgeführt wird das Projekt von der "Brückenbauanstalt Eiffel & Compagnie, Paris", deren Inhaber, Gustave Eiffel, bereits ein halbes Dutzend Brücken im Zentralmassiv gebaut hat. Seine größte Brücke hatte er aber zuvor in Portugal errichtet: Den Maria-Pia-Viadukt in Porto. Nach seinem Vorbild entwirft der 29-jährige Léon Boyer, Ingenieur im benachbarten Marvejols, den Viadukt von Garabit. 1884, nach vier Jahren Bauzeit, ist die Brücke fertig - ein neues Glanzlicht in der Karriere von Gustave Eiffel, dem sein kreativer Umgang mit Metall die Betitelung "Eisenzauberer" einbrachte. Schon ein Jahr später wird er mit der Errichtung seines Turms zur Weltausstellung in Paris beginnen. Frankreich feierte den neuen Rekordträger als Botschafter des Fortschritts, für die Einheimischen wird er zur "Pilgerstätte". Garabit entwickelt sich zum Ausflugsziel der Region, zur Attraktion für Touristen. Ein Hauch der großen Welt war in das Tal der Truyère geweht. Aber die Zeiten, als die Eisenbahn das fortschrittlichste und schnellste Verkehrsmittel war, sind längst vorbei. Früher verkehrten mehr als ein Dutzend Züge täglich auf der Nord-Südstrecke. Heute reichen drei, um die Reisenden über den Viadukt an ihr Ziel zu bringen. 40 Kilometer in der Stunde, mehr ist auf der Brücke nicht gestattet - Schneckentempo im Zeitalter von Hochgeschwindigkeitszügen. Fast eine Minute dauert die Fahrt, eine Minute, in der man festen Grund verlassen hat und über das Tal schwebt. Die Einwohner der umliegenden Ortschaften sind stolz auf ihr einst so bedeutendes Bauwerk. 1992 hat die alte Brücke Gesellschaft bekommen: Das letzte Teilstück der A 75, der Nordsüd-Autobahn, wurde fertiggestellt - ein zweites Mal das Tal der Truyère überwunden. Jetzt mit einer Autobahnbrücke, 311 Meter lang - ein modernes, zweckmäßiges Bauwerk aus Spannbeton. Seither rast der Verkehr ungebremst an Garabit vorbei. Was bleibt, sind ein paar Sekunden für einen flüchtigen Blick - zu wenig für ein Meisterwerk der Brückenbaugeschichte. Um es vor dem Vergessen zu bewahren, erstrahlt die Brücke heute - über ein Jahrhundert nach ihrer Fertigstellung - in sanftem Scheinwerferlicht. Obwohl seine Schöpfer, Léon Boyer und Gustave Eiffel, dies niemals vorgesehen hatten, offenbart der Garabit-Viadukt nun auch nachts die Schönheit eines großartigen Bauwerks.

Bild oben: Garabit-Viadukt, Foto von Paul Cordier Quelle: www.structurae.de/de/structures/data/str00027.php
Bild unten: aus www.cantalpassion.com/viaducde.htm

Band 924: Film 2       ARTE   ( ZDF © )      Sa, 08.03.2003 20:15    26/27 Min.   

deutsch

  iFN: 2585  
Thema: Architektur

Brücken dieser Erde (2)

Die Store Belt Brücke

Dokumentation Technik

Reihe: Brücken dieser Erde (2/8)

Dänemark besteht aus der Halbinsel Jütland und über 400 Inseln. Zwischen den zwei größten Inseln - Fünen und Seeland - liegt der Store Belt, eine 18 Kilometer breite Meerenge. Die Verbindung über diesen so genannten Großen Belt ist eine der wichtigsten Verkehrsadern Dänemarks. Seit dem 16. Jahrhundert existierte Fährverkehr über das Meer. Aber immer wieder brachten stürmische See und Eis in harten Wintern die Verbindung zum Erliegen - und teilten Dänemark. 1998 wurde die Store Belt Brücke, die Brücke über den Großen Belt, eröffnet: Insgesamt 22 Kilometer ist die Kombination aus Autobahn- und Eisenbahnbrücke lang, ein schnörkelloser Gigant aus Stahl und Beton.
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Herzstück ist die 2,7 Kilometer lange Hängebrücke, die zweitgrößte Hängebrücke der Welt. Mit 254 Metern Höhe sind ihre Pylonen die höchsten Bauwerke Dänemarks. 190.000 Tonnen wiegt jeder der beiden Türme, wie Tore zum Himmel ragen sie auf. Neun Jahre dauerte der Bau der Brücke über den Großen Belt. Zeitweise waren über 4.000 Leute mit dem Bau beschäftigt. Experten aus fünf europäischen Ländern beteiligten sich an Planung und Ausführung. Heute ist das Monument ein neues Wahrzeichen für Dänemark. Aber die Brücke über den Großen Belt hat auch Opfer gefordert: Am Ostende der Brücke, auf der Insel Seeland, liegt die Kleinstadt Korsör, am Westende auf Fünen Nyborg. Die beiden Städte lebten gut mit und von dem Fährbetrieb, zuletzt fanden fast 1.800 Menschen Beschäftigung im Fährverkehr. Seit die Großer-Belt-Brücke eröffnet und der Fährbetrieb stillgelegt wurde, fehlt den Hafenstädten die Lebensader. Heute gleichen die riesigen Areale der ehemaligen Fährhäfen Geisterstädten. Große Pläne zur Umnutzung liegen in den Schubladen der Verantwortlichen. Aber noch hat keiner der Entwürfe konkrete Gestalt angenommen. Mehr als 21 Milliarden Dänische Kronen - etwa 2,8 Milliarden Euro - hat die Verbindung über den Großen Belt gekostet. Trotzdem ist sie - im Gegensatz zu der Öresund-Brücke, der ähnlich großen Verbindung zwischen Schweden und Dänemark - ein wirtschaftlicher Erfolg. Obwohl die Mautgebühr für einen PKW umgerechnet 35 Euro beträgt, übersteigt der Ansturm die Erwartungen. Die Zahl der Passagen zwischen West und Ost hat sich - mit über 20.000 Fahrzeugen täglich - mehr als verdoppelt. Der Große Belt trennt nicht mehr die zwei Hälften Dänemarks, er verbindet sie.

Brückenschlag - Der Bau der Storebelt-Brücke: www.deutsches-museum.de/ausstell/soarchiv/storebel.htm

Bilder über altavista gefunden.
Bild unten: www.baaserweb.de/Ursl/klbelt.htm

Band 924: Film 3       ARTE   ( ZDF © )      Sa, 15.03.2003 20:15    25/27 Min.   

deutsch

  iFN: 2616  
Thema: Architektur

Brücken dieser Erde (3)

Die Rialto Brücke

Dokumentation Technik

Reihe: Brücken dieser Erde (3/8)

400 Brücken überspannen die Kanäle Venedigs. Mitten im Herzen der Lagunenstadt liegt ihre prominenteste, vielleicht sogar die berühmteste Brücke dieser Erde: Die Rialto Brücke aus dem Jahr 1591. Dabei war es lange Zeit fraglich, ob sie jemals gebaut würde. Am Palazzo dei Camerlenghi, dem westlichen Treppenabgang der Brücke, erzählen zwei Kapitelle die Legende zweier Venezianer, die, wie viele Zeitgenossen, über die jahrzehntelange Entschlussunfähigkeit der Verantwortlichen Venedigs spotteten. Seit ihrer Erbauung vor nunmehr über 400 Jahren überspannt den Canal Grande die steinerne Rialto Brücke - in der ganzen Welt ein Symbol und Wahrzeichen für Venedig.
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Die politische Drehscheibe Venedigs befand sich in San Marco, während auf der anderen Brückenseite im Bezirk Rialto das Wirtschaftszentrum der Lagunenstadt war. Der Canal Grande trennte, aber verband auch die beiden Stadtteile, Auf ihm wurde der Warenfluss zwischen Orient und Okzident abgewickelt. An dieser sensiblen Stelle eine Brücke zu errichten, war eine schwierige Aufgabe. Jahrzehntelang wurden zahlreiche Vorschläge beraten und beurteilt. Eine Reihe bedeutender Architekten, darunter Andrea Palladio, versuchten sich an der großen Aufgabe - und scheiterten. 1584 unternahm Venedig einen letzten Anlauf für eine neue Verbindung der Stadtteile. Wieder wurde ein Wettbewerb ausgeschrieben, aus dem Antonio da Ponte, ein hoher Beamter Venedigs, als Sieger hervortrat: Sein Entwurf bestand aus nur einem, 28 Meter weit gespannten Bogen, der zumindest kleinen Schiffen die ungehinderte Durchfahrt ermöglicht. Um seine schwere Marmorkonstruktion sicher im weichen Boden der Lagune gründen zu können, wagte da Ponte eine neuartige Anordnung der Fundamente. Auf der Brücke platzierte er in zwei Reihen insgesamt 24 Ladengeschäfte. Da Pontes Rialto Brücke fand nicht nur Zustimmung. Aber zweifellos fügt sie sich gut in das Ensemble um den Canal Grande ein. Sie ist die ausgewogene Lösung eines erfahrenen Architekten, der sich der lokalen, baulichen Tradition verpflichtet fühlte. Bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts blieb die Rialto Brücke die einzige begehbare Verbindung über den Canale Grande. Sie hat Überschwemmungen, Erdbeben, Spott und Millionen Besucher überdauert, ist mit Anstand gealtert. Seit ihrer Fertigstellung im Jahre 1591 waren keine größeren Reparaturen erforderlich. Noch heute ist sie praktisch in ihrem Urzustand - als Wahrzeichen für Venedig. Den nächsten Teil über die Alamillo-Brücke im spanischen Sevilla sendet ARTE am 15. 03. 2003.

Bild oben: © Godden Collection, Earthquake Engineering Research Center, University of California, Berkeley, F. T. Godden
www.archinform.de/projekte/389.htm

Bild unten: " Venice. The Rialto". Lithograph by Samuel Prout. From "Sketches at Home and Abroad", London, 1838. Original coloring. Von www.raremaps.de/printsvenice.html

Band 924: Film 4       ARTE   ( ZDF © )      Sa, 22.03.2003 20:15    25/27 Min.   

deutsch

  iFN: 2617  
Thema: Architektur

Brücken dieser Erde (4)

Die Alamillo Brücke

Dokumentation Technik

Reihe: Brücken dieser Erde (4/8)

Seit Anfang des 19. Jahrhunderts trennt die Fachwelt zwischen Architektur, als Formel für Ästhetik, und Ingenieurskunst, die - häufig zu Unrecht - auf rein konstruktive Aspekte des Bauens begrenzt wird. Einige Baumeister des 20. Jahrhunderts lassen sich jedoch nicht in solche Schemata pressen. Santiago Calatrava ist ein herausragendes Beispiel für jemanden, dem die Verbindung von Technik und Ästhetik gelungen ist.
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1951 im spanischen Valencia geboren, studierte er zunächst in Spanien Architektur und Städtebau, anschließend in Zürich Bauingenieurwesen. Seitdem hat er - neben zahllosen anderen Bauwerken - über 60 Brücken auf der ganzen Welt entworfen, stets mit einer Sichtweise, die sich nicht auf den Blickwinkel des Ingenieurs beschränkt. Calatravas Arbeiten vereinen kühne Konstruktionen mit ausgeprägt architektonischen Formen. Sein berühmtester Brückenentwurf ist anlässlich der Expo 1992 in Sevilla realisiert worden: Die Alamillobrücke, eine Schrägseilbrücke mit einem Tragwerk von 200 Metern Weite, das über 13 Zwillingskabel mit einem 140 Meter hohen Stahlturm, einem Pylon, verbunden ist.
Die Konstruktion erinnert an eine auf dem Rücken liegende Harfe. Der Clou: Die Alamillobrücke ist die einzige Schrägseilbrücke der Welt, die keine Rückverankerung braucht, um das Gewicht der Fahrbahn sicher zu tragen. Neigung und Gewicht des Pylons halten die gesamte Konstruktion im Gleichgewicht. Calatrava schildert in dem Film anschaulich, wie er die Idee zu seinem spektakulären Bauwerk - Jahre vor dem Bau - aus einer Reihe von Studien der menschlichen Anatomie und statischen Experimenten mit Skulpturen entwickelt hat. Calatravas Rang als international anerkannter Baumeister lässt sich an seinem neuesten Auftrag ablesen: der Bau einer Brücke über den Canal Grande in Venedig, der seit über 150 Jahren von nur drei Brücken überspannt wird.

Bilder: www.sevilla5.com/monuments/alamillo_de.html

Band 924: Film 5       ARTE   ( ZDF © )      Sa, 29.03.2003 20:15    25/27 Min.   

deutsch

  iFN: 2618  
Thema: Architektur

Brücken dieser Erde (5)

Die Kettenbrücke in Budapest

Dokumentation Technik

Reihe: Brücken dieser Erde (5/8)

Die Städte Buda und Pest verband seit 1776 eine Pontonbrücke aus 46 Schwimmkörpern. Sie musste zu jedem Winteranfang abgebaut und im Frühjahr wieder aufgebaut werden, so dass es für mehrere Monate keine funktionierende Verbindung zwischen den beiden Städten gab. Nicht nur die Menschen waren voneinander abgeschnitten, auch der blühende Handelsverkehr kam in der kalten Jahreszeit praktisch zum Erliegen. Mitte des 19. Jahrhunderts war Eisen nur in England in Gebrauch. Auf dem europäischen Festland baute man Brücken mit vielen Pfeilern aus den klassischen Baustoffen Holz und Stein. Aber niemand wagte es, aus diesen Materialien eine bedeutende Brücke über einen Fluss mit starkem Eisgang zu errichten.
Von: Viktor Stauder
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Auch in der zugefrorenen Donau hätten die Pfeiler nicht lange standgehalten. Heute verbinden neun Brücken die beiden Stadtteile, jede hat eine andere Konstruktion, einen eigenen Baustil und ihre eigene Geschichte. Die älteste und berühmteste Brücke ist die "Kettenbrücke". Die erste Kettenbrücke aus Eisen überspannte 1826 die Meerenge von Menai, Wales. Die Budapester Kettenbrücke wurde ebenfalls von englischen Ingenieuren erbaut. Konstruiert von William Tierney Clark, führte sein Namensvetter Adam Clark den Bau aus. Die Lösung lag in einer Hängebrücken-Konstruktion mit nur zwei massiven Pfeilern. Am 30. November 1849 wurde die 375 Meter lange und 12,5 Meter breite Kettenbrücke feierlich der Öffentlichkeit übergeben. Wie alle Budapester Brücken wurde sie im Winter 1944/45 gesprengt, konnte aber 1949 zum 100. Jahrestag ihrer Entstehung wieder in ihrer ursprünglichen Form an die Öffentlichkeit zurückgegeben werden. Die Budapester Kettenbrücke ist auch heute noch mehr als ein Wahrzeichen der Stadt, sie ist Symbol des Aufbruchs in eine nationale Identität.

Dokumentation, Deutschland 2002, ZDF, Erstausstrahlung

Bild aus www.structurae.de/de/structures/data/str00455.php
Széchenyi-Kettenbrücke Foto von Karl Döringer

Band 924: Film 6       ARTE   ( ZDF © )      Sa, 05.04.2003 20:15    25 Min.   

deutsch

  iFN: 2635  
Thema: Architektur

Brücken dieser Erde (6)

Die Ganterbrücke - Wallis, Schweiz

Dokumentation Technik

Reihe: Brücken dieser Erde (6/8)

Christian Menn, 1927 in Meiringen, Bern, geboren, lehrte über 20 Jahre lang Baustatistik und Konstruktion an der Technischen Hochschule in Zürich und gilt als einer der innovativsten Brückenbauingenieure weltweit. Sein Konstrukt über das enorm tiefe Gantertal im schweizerischen Wallis war technisch eine Herausforderung, gestalterisch ein Wagnis. Vier Jahre dauerte die Bauzeit für das eigenwillige Bauwerk, das viele als das Brückenkunstwerk schlechthin ansehen.
Christian Menns spektakuläre Brücke setzte er in die reizvolle Naturlandschaft des tief eingeschnittenen Gantertals im schweizerischen Wallis. Technisch eine Herausforderung, gestalterisch ein Wagnis. Als die Ganterbrücke Ende 1980 nach vier Jahren Bauzeit eröffnet wurde, erntete sie Anerkennung und Bewunderung: 678 Meter Gesamtlänge und eine Hauptöffnung von 174 Meter Spannweite, die genau in der Mitte des symmetrischen S-förmigen Grundrisses liegt. Die Ganterbrücke ist eine Kombination aus Balkenbrücke und Schrägseilbrücke.
Von: Viktor Stauder
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Das Grundkonzept der Ganterbrücke ist durch die Geologie des Baugrundes im Gantertal beeinflusst. Menn begegnet der Herausforderung mit einem einzigartigen Konzept: Um das Kriechen des Hanges einzudämmen und damit das Gelände zu festigen, wird es über ein Schachtsystem entwässert. Die technische Innovation der Brücke besteht in der Art ihrer Lagerung: Bei herkömmlichen Brücken ist die Fahrbahndecke beweglich auf dem Pfeiler gelagert und der Pfeilerfuß fest mit seinem Fundament verankert. Bei der Ganterbrücke verhält es sich genau umgekehrt: Der Pfeilerkopf ist an der Fahrbahn fixiert, die Pfeilerfüße sind durch Gleitlager von den Fundamenten getrennt - und damit beweglich: Die Ganterbrücke - 678 Meter lang, 18.500 Kubikmeter Beton und 2.000 Tonnen Stahl - kann im Bedarfsfall bis zu 50 Zentimeter Richtung Berg zurück in ihre korrekte Position geschoben werden.

Brücken üben von jeher eine besondere Faszination auf uns Menschen aus. Sie überwinden Hindernisse, verbinden Getrenntes: Flüsse, Straßen, Städte und Länder, sogar Kontinente, Menschen und Völker. Die achtteilige Dokumentationsreihe "Brücken dieser Erde" bringt dem Zuschauer diese besondere Art von Bauwerken nahe. Heute: Der Garabit-Viadukt - St-Flour, Frankreich.
Von: Viktor Stauder
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Aus: www.structurae.de/de/structures/data/str00026.php
Bild oben: Ganterbrücke. © IBAP(is-beton.epfl.ch) 1999-2002.

Band 924: Film 7       ARTE   ( ZDF © )      Sa, 12.04.2003 20:15    25/27 Min.   

deutsch

  iFN: 2639  
Thema: Architektur

Brücken dieser Erde (7)

Die Québec-Brücke

Dokumentation Technik

Reihe: Brücken dieser Erde (7/8)

1899 schlug Theodore Cooper, der aus den USA verpflichtete Chefingenieur, eine Auslegerbrücke aus Stahl mit 488 Meter Spannweite und 183 Meter langen Seitenspannen über den Sankt-Lorenz-Strom vor. Mit seiner kühnen Konstruktion der Brücke von Québec wurde Theodore Cooper zunächst der herausragendste Brückenbauer Amerikas. Aber seine Karriere sollte an dem Bauwerk scheitern.
Nach einem 1. gescheiterten Versuch 1907 wurde die beeindruckende Québec-Brücke über den Sankt-Lorenz-Strom 1917 fertiggestellt. Die Auslegerbrücke dient als Eisenbahnbrücke.
Von: Wolfgang Katzke, Sophie Bernier
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"Die Einwohner von Quebec müssen sich entweder eine Brücke oder eine neue Stadt bauen! Schaffen sie selbst keine Möglichkeit, um den St. Lorenz zu überqueren, werden rivalisierende Städte auf dem südlichen Ufer entstehen. Die Wirtschaft der alten Hauptstadt Quebec wird dann sterben." (Ingenieur Edward William Serrell, 1852) Die Stadt Quebec wollte ihrer aufstrebenden Rivalin, Montreal, nicht kampflos die wirtschaftliche Vormachtstellung im Land überlassen: 1899 schlug der Chefingenieur Theodore Cooper eine Auslegerbrücke aus Stahl mit 488 Metern Spannweite und 183 Metern langen Seitenspannen über den St. Lorenz-Strom vor. Eine technische Sensation, die das im Jahre 1904 begonnene Bauwerk neben die Pyramiden von Gizeh und dem Koloss von Rhodos in den Rang des "achten Weltwunders" heben sollte. Mit seiner kühnen Konstruktion der Brücke von Quebec wurde Theodore Cooper zunächst der herausragendste Brückenbauer Amerikas. Aber seine Karriere sollte auch an ihr scheitern. 200 Arbeiter, Indianer, Kanadier und US-Amerikaner, wurden für den Bau an der längsten Auslegerbrücke der Welt angestellt. Während der Arbeiten kam es zu den beiden schwersten Katastrophen, die sich im Brückenbau der Neuzeit ereigneten. Kurz vor Baubeginn änderte Cooper die Baupläne. Um Kosten zu senken und um ihr berühmtes Vorbild, die Forth Brücke in Schottland, zu übertreffen, vergrößerte er die Spannweite der Mittelöffnung der Quebec Brücke um 61 Meter. Damit nahm das erste Unglück seinen Lauf: 1907 stürzte der Ausleger, der bereits über eine Länge von 230 Metern vorgebaut war, in den Strom und riss 76 Männer in den Tod. Coopers Order aus New York, - er war kurz zuvor über Verformungen wesentlicher Bauteile informiert worden -, die Arbeiten für weitere Überprüfungen sofort einstellen zu lassen, erreichte die Bauleitung nicht rechtzeitig. Als sich später herausstellte, dass bereits der Entwurf Coopers Fehlberechnungen aufwies, war seine Karriere beendet.

1. Brücke von 1907: www.structurae.de/de/structures/data/str00479.php

2. Brücke von 1917
Bild oben: Québec-Brücke, Québec (Kanada) vom: 7 Juni 2001, Foto von Nicolas Janberg
Bild unten: Québec-Brücke, Québec (Kanada) vom: Oktober 2002, Foto von David Ferrand, Quelle: www.structurae.de/de/structures/data/str00480.php

Band 924: Film 8       3sat   ( ARD/RBB © )      Fr, 10.10.2003 18:00    30/25 Min.   

deutsch

  iFN: 2847  
Thema: Architektur

Auf Biegen und Brechen

Report

Mit Bauwerksprüfern zu maroden Brücken und Tunneln
Brücken und Tunnel sind täglichem Verschleiß durch Wind, Wetter und Benutzung ausgesetzt. Das hinterlässt Spuren wie Risse, Rost und Verwerfungen. Da müssen die Bauwerksprüfer ran, gilt es doch die Sicherheit und auch ein beträchtliches Anlagevermögen an Autobahnen und Bundesstraßen zu erhalten.
Film von Donat Schober
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Die Bauwerksprüfingenieure erzählen während des Prüfens von ihrem Werdegang, von ihrer hohen Verantwortung und von kuriosen Erlebnissen.

(Erstsendung: 24.4.2003)

Band 924: Film 9       3sat     Do, 14.10.2004 16:00    25/26 Min.   

deutsch

  iFN: 2641  
Thema: Architektur

Brücken dieser Erde (8)

Die Göltzschtalbrücke

Dokumentation Technik

Reihe: Brücken dieser Erde (8/8)

Die Göltzschtalbrücke, Vogtland, Sachsen, Deutschland
Knackpunkt einer Brücke ist ihre dynamische Stabilität, die sich erst in der Betriebspraxis erweist. Beim Überfahren kann es zu Schwingungen kommen, die die reinen Gewichtsbelastungen mehrfach übertreffen können. Besonders die Resonanzschwingung bringt noch heute moderne Brücken zum Einsturz. Der 574 Meter langen und 78 Meter hohen Göltzschtalbrücke verleihen zahlreiche doppelte Zwischenbögen eine außerordentliche Schwingungsfestigkeit. Ihr Konstrukteur war Johann Andreas Schubert (1808 - 1870). Seine Bemühung, die Konstruktion der Brücke auf eine wissenschaftliche Grundlage zu stellen, also statisch zu berechnen, markierte eine architektonische Wende.
Dokumentation von Viktor Stauder
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In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts entwickelte sich das „Dampfross“ unaufhaltsam zum Verkehrs- und Transportmittel Nummer eins und zum Motor der Wirtschaft. Auch Deutschland wurde durch Planung und Bau zahlreicher Strecken für die Eisenbahn erschlossen.

Für die Verbindung zwischen Leipzig und Nürnberg war das eigens gegründete Sächsisch-Bayrische Eisenbahn–Unternehmen zuständig. Da die Suche nach einem alternativen Schienenverlauf erfolglos blieb, musste das weit gespannte Göltzschtal im nördlichen sächsischen Vogtland mit einer Eisenbahnbrücke überwunden werden, die in ihrer Dimension bis dato beispiellos war:

Die Göltzschtalbrücke, ein vierstöckiges Viadukt aus Naturstein und 26 Millionen Ziegeln, 574 Meter lang, 78 Meter hoch, war damals die größte Eisenbahnbrücke und ist noch heute die größte Ziegelbrücke der Welt.

1845 sollte eine Ausschreibung die Idee für die Überbrückung des Göltzschtals liefern. Prominentes Mitglied der Prüfungskommission war Gottfried Semper, Architekt der Dresdner Oper. Leiter der Kommission wurde der 1808 im Vogtland geborene Johann Andreas Schubert. Er war Wissenschaftler und Erfinder und schon in jungen Jahren Professor an der Technischen Lehranstalt in Dresden. Schubert baute das erste Elbe-Dampfschiff, die "Königin Maria" und 1836-1839 die "Saxonia", die erste deutsche Dampflokomotive. Er war der neue Typus des Ingenieurs – ein überzeugter Verfechter der neuen Technikwissenschaft.

81 Entwürfe gingen bei der Prüfungskommission ein, aber keine einzige Konstruktion war wissenschaftlich berechnet. Also entwickelte Schubert einen eigenen Entwurf: „Der Pfeilerbau, mit Rundbögen verbunden, ist für Brücken überhaupt die empfehlenswerteste Form.“ urteilte er und setzte seinen Vorschlag mit 95 größtenteils gleichförmigen Bögen durch.

Im Mai 1846 wurde der Grundstein an einer Baustelle von völlig neuer Dimension gelegt: Zeitweise waren über 1.700 Arbeiter beschäftigt, erstmals wurde in Deutschland im großen Stil Akkordarbeit eingeführt.
26 Millionen Ziegel wurden in Rekordzeit hergestellt und verbaut, für die Errichtung der Baugerüste mussten 23000 Baumstämme geschlagen werden. 31 Bauarbeiter verloren ihr Leben, über 100 wurden zu Invaliden.

Schon drei Monate nach der Grundsteinlegung musste der Bau gestoppt werden. Der Grund: das Ufer der Göltzsch war zu weich. Für die Umarbeitung der Pläne entwickelte Schubert neue Methoden zur Berechnung der Statik, die er später als „Theorie der Construction steinerner Bogenbrücken“ veröffentlichte.

1851, fünf Jahre nach der Grundsteinlegung, fand die feierliche Eröffnung statt. Auch wenn am Ende Schuberts ursprünglicher Entwurf nicht zur Ausführung kam, markierte seine Bemühung, die Konstruktion und Bemessung der Brücke auf eine wissenschaftliche Grundlage zu stellen, eine Wende: Den Einzug der Wissenschaft in das Ingenieurswesen, aber auch die Entwicklung zu einer Technikgläubigkeit, die die Baukunst des folgenden Jahrhunderts prägen sollte.

Weil die Baumeister vor 150 Jahren ihre Brücke großzügig dimensioniert hatten, können heute selbst Hochgeschwindigkeitszüge das altgediente Bauwerk ohne Einschränkung befahren. Nur einmal -1930- musste sie umfangreich erneuert und die alte Brückenkrone durch eine Betondecke ersetzt werden. Aber der Zahn der Zeit nagt an den Baumaterialien Ziegel und Beton. Deshalb wurde vergangenes Jahr eine Sanierung der Gewölbeabdichtung und der Fahrbahntafel vorgenommen.

Derart runderneuert wird das bedeutendste Bauwerk aus den Anfängen der deutschen Eisenbahnen noch lange als die größte Ziegelbrücke der Welt Ost- und Westdeutschland verbinden.

Die sächsische Göltzschtalbrücke verfügt sogar über eine eigene Internetseite: www.goeltzschtalbruecke.de
Dampfzugbegegnung auf der Göltzschtalbrücke: www.janw.de/eisenbahn/goeltzschtalbruecke
In structurae: www.structurae.de/de/structures/data/str00639.php

Dokumentation, Deutschland 2002, 26 Min.

Bild unten von: home.t-online.de/home/gpester/fvv